BMW 128ti vs. Volkswagen Golf GTI Clubsport – Netradičná konkurencia alebo keď menej je viac

BMW 128ti

BMW preto prišlo s logickým krokom, vynechalo pohon všetkých kolies s nadbytočnými kilami (mínus 80 kg) a predstavilo svoj vôbec prvý hothatch... s pohonom prednej nápravy.

Motor z dvojlitrového objemu produkuje v rozpätí 4.750 - 6.500 ot./min. výkon 195 kW (265 koní) a maximálny krútiaci moment 400 Nm je k dispozícii v rozsahu 1.750 až 4.500 ot./min. Šprint z 0 na 100 km/h zvláda „ti“ za 6,1 sekundy, maximálna rýchlosť je elektronicky limitovaných 250 km/h. Prenos výkonu na predné kolesá zabezpečuje osemstupňová automatická prevodovka Aisin a hoci v modeli M135ix som k nej nemal zásadné výhrady, v tejto podobe prekvapila mierna neochota poslúchať povely pádiel pod volantom. Komfortnú polohu však vďaka svojej hydromeničovej konštrukcii naďalej zvládala výborne, tá športová jej svedčala len veľmi dobre. Hodnotenie veľmi dobré si zaslúži aj riadenie, hoci sa nevyhlo typickému predokolkovému ťahaniu za volant.

Podvozok má výlučne pasívne tlmiče, ale na osemnásťpalcových kolesách Y-spoke 553 Bicolour ho môžeme pokojne označiť ako rozumný kompromis medzi dynamikou a komfortom. Každodennej použiteľnosti nahráva výborný akustický komfort, tlmenie podvozka a aerodynamického hluku zodpovedá prémiovej triede. Trakcia prednej nápravy bola limitovaná použitými pneumatikami. Z nepochopiteľných dôvodov malo 128ti obuté pneumatiky Bridgestone Turanza T005 s rozmerom 225/40 R18, ktoré sú pre tento model zlou voľbou, o to viac, že športové pneu Michelin Pilot Sport 4S boli dostupné ako opcia bez príplatku. A žiaľ pneumatiky mali svoj podiel nielen na tom, že BMW 128ti bolo výrazne najpomalšie na našom obľúbenom kopci, bez ohľadu na to, ktorý z troch testovacích jazdcov v ňom sedel, ale podľa môjho názoru kompromitovali aj riadenie, ktoré by so športovými pneumatikami bolo vynikajúce.

Prekvapujúco, a zrejme rovnako to bola „zásluha“ použitých pneumatík, 128ti bolo najrýchlejšie v jazdnom režime DTC Sport Traction, s úplne vypnutou trakčnou a stabilizačnou kontrolou bol bavorák nedotáčavý v nižších nájazdových rýchlostiach ako by sa od neho mohlo rozumne očakávať. Bez výhrad fungovali brzdy, vpredu s priemerom 360 milimetrov, vzadu museli postačovať relatívne diétne kotúče s priemerom 300 milimetrov.

BMW 128ti vyťahuje svoje prémiové tromfy predovšetkým v interiéri, vynikajúci posed za volantom dopĺňajú skvelé športové sedačky, veľmi kvalitne spracovaná palubná doska a vynikajúce ovládanie infotainmentu. Jediná moja výčitka smeruje k volantu, konkrétne k jeho príliš mohutnému vencu.  

Základná cena aktuálne začína na sume 43.500,- EUR, nami testovaný exemplár mal s príplatkovou výbavou cenovku 53.227,- EUR, pritom vychádzal z priaznivejšej základnej ceny 39.700,- EUR. Áno, medzičasom zdraželo ostré predokolkové BMW o nemalých 3.800,- EUR. Oproti modelu M135i xDrive je však 128ti lacnejšie o 5.900,- EUR.

V rámci nášho vtedajšieho porovnávacieho testu sme vyslovili záver, že BMW 128ti by so správnymi pneumatikami bolo jazdecky lepším autom. Importér BMW Slovensko si vypočul nielen naše sťažnosti na nevhodné obutie a testovacie vozidlo po čase prezul na čerstvé pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 a my sme dostali možnosť vyskúšať „ti“ znovu. Zmena v jazdných vlastnostiach bola dramatická a BMW 128ti konečne ožilo.

Už pri bežnej jazde bolo cítiť lepšiu spätnú väzbu od riadenia, pri ostrej jazde bol rozdiel ešte výraznejší. Zrazu nebol problém ani s trakciou z utiahnutých zákrut, predná náprava sa vďaka práci samosvorného diferenciálu dokázala do zákruty poriadne zahryznúť. Lepšia priľnavosť na prednej náprave nechala zadnej náprave viac priestoru na hranie a hoci v dlhých tiahlych zákrutách sa „ti“ správalo stabilne, pri prudkom zalomení do zákruty a ubratí plynu sme zadok dokázali vyprovokovať k bezproblémovo zvládnuteľnej pretáčavosti. Z lepších pneumatík profitovalo aj správanie sa na brzdách, plné brzdy znamenali kratšiu brzdnú dráhu a vďaka silnejším bočniciam športových pneumatík aj lepšiu smerovú stabilitu pri brzdení.

Hoci Pilot Sport 4 nie sú ultra výkonnými športovými (UHP) pneumatikami a medzičasom je v ponuke výrobcu model Pilot Sport 5, zmena v jazdných vlastnostiach po prezutí na pomerne bežné športové pneumatiky bola enormná. Michelin PS4 je zároveň výbornou pneumatikou aj na každodenné jazdenie, nie je príliš nekomfortná a ani hlučná. Nie je to teda kompromis a športové pneumatiky môžeme odporučiť pre každé auto s vyšším výkonom. BMW 128ti vďaka športovým pneumatikám môže zamiešať kartami aj medzi etablovanou konkurenciou. Tentoraz ňou nebol Hyundai alebo Renault, ale legenda, ktorá má k filozofii modelu 128ti asi najbližšie zo všetkých ostrých hatchbackov s pohonom prednej nápravy: Volkswagen Golf GTI Clubsport.

Volkswagen Golf GTI Clubsport

Golf GTI už navždy zostane legendou, jeho prvá generácia sa predsa stala zakladateľom kategórie ostrých kompaktov. Priznajme si však, že po prvých dvoch vynikajúcich GTI sa v ďalších dvoch generáciách pôvodné čaro trochu stratilo a Golf GTI mal problém držať krok s konkurenciou. Výrazne sa to zlepšilo príchodom piatej generácie, opäť pokazilo v šiestej a definitívny návrat na výslnie znamenalo uvedenie siedmej generácie GTI.

Prívlastok Clubsport sa objavil hneď v dvoch verziách, tej civilnej s výkonom 265 koní (pri krátkodobom overbooste 290 koní) a v tej najostrejšej Clubsport S. Ultimátna dvojsedadlová verzia GTI Clubsport S bola oslavou 40. výročia GTI a na určité obdobie sa stala držiteľom rekordu na Severnej slučke Nürburgringu s časom 7:49,21 min. S výkonom 310 koní to je doposiaľ najsilnejšie GTI, dostupné výlučne ako trojdverák, s manuálnou prevodovkou a v limitovanej sérii 400 kusov. Maximálna rýchlosť 265 km/h a zrýchlenie z nula na 100 km/h za 5,8 sekundy hovoria jasnou rečou ešte aj dnes.      

Nový Volkswagen Golf GTI Clubsport to nestihol do nášho porovnania najlepších predokoliek a je to veľká škoda, pretože jazdí fantasticky. Ani priamemu predchodcovi (GTI TCR predchádzajúcej generácie) nechýbala rýchlosť, ale nový Clubsport dopĺňa aj veľkú porciu jazdeckej zábavy. Stabilizačný systém sa dá úplne vypnúť a hoci majú obidve nápravy dostatok gripu aj na pneumatikách Hankook Ventus S1 Evo 3 s rozmerom 235/35 R19, zadok si vie pri prudkom nájazde do zákruty a ubratí plynu pekne vykročiť do strany. Tanec zadnej nápravy je ale predvídateľný a bez problémov zvládnuteľný. Pneumatiky Ventus S1 Evo 3 sú svojimi kvalitami na úrovni Michelinu Pilot Sport 4 a hoci ich výrobca označuje ako UHP pneumatiky, v teste renomovaného magazínu skončili až za pneumatikami Pilot Sport 5 (nástupcom PS4). Inými slovami, ak chcete zo svojho Clubsportu dostať maximum, potrebujete lepšie pneumatiky.  

Clubsport dostal aj špecifické naladenie podvozku, okrem väčších odklonov na prednej náprave sú nové uloženia tlmičov, nové pružiny a nové pomocné rameno na zadnej náprave. V našom aute boli za príplatok 770,- EUR (aktuálne 860,- EUR) aj adaptívne tlmiče DCC, vďaka ktorým pribudne k známym režimom Eco, Normal, Individual a Sport nový jazdný režim Special. Jazdný profil Special je mäkším naladením tlmičov na mieru ušitý slávnemu okruhu („Nürburgring“) a pre dynamickú jazdu je to najlepšia voľba nielen na bežnú slovenskú okresnú cestu. Aj na úplne hladkom povrchu rakúskych alpských ciest som najradšej jazdil špeciálne, podvozok bol poddajnejší a na zakrútených okresných cestách sa dalo pekne pracovať s váhou. Perfektné je riadenie s variabilným prevodom, aj v úzkych vracákoch mohli ostať obidve ruky na volante a nebolo potrebné prehmatávať. Ako je už dobrým zvykom, váha riadenia sa odvíja od jazdného profilu a v režime Individual dá nastaviť v troch stupňoch.

Čerešničkou na torte je, aspoň z môjho subjektívneho pohľadu, zvukový prejav výfukovej sústavy, ktorý je najvýraznejší práve v jazdnom režime Special. Na Golf GTI až netypicky hlasná streľba do výfukov pri ubratí plynu mi zakaždým vyčarili úsmev na tvári. Radosť trochu kalilo vedomie, že s príplatkovým Akrapovičom (v rámci balíka Edition 45) to mohlo byť, po skúsenostiam s T-Rocom R a Tiguanom R, ešte podstatne lepšie.    

Pohon predných kolies zabezpečuje cez sedemstupňové DSG známy motor 2,0 TSI (EA888 evo4) naladený na výkon 220 kW (300 koní) a maximum krútiaceho momentu 400 Nm dostupné od 2.000 do 5.200 otáčok za minútu. S prenosom nemalého výkonu na asfalt pomáha špecifické naladenie predného diferenciálu VAQ, ktorého elektronické riadenie je, na rozdiel od štandardného GTI, integrované do systému riadenia jazdnej stability (VDM), spolu s elektronickými uzávierkami XDS+ a adaptívnym podvozkom DCC. Výsledkom je podľa zvoleného jazdného profilu minimalizácia náklonov v pozdĺžnom a priečnom smere a agresívnejšie zatváranie predného diferenciálu v športových režimoch.

Jedinou prevodovkou pre Clubsport je sedemstupňové DSG so skrátenými prevodmi, ktoré síce samočinne odraďuje nahor aj v manuálnom režime, ale inak poslúcha na povely pádiel ukážkovo. Keďže Golf GTI má elektronický volič prevodovky, v manuálnom režime je možné radiť len motýlikmi pod volantom. Škoda, že Clubsport nedostal väčšie pádla z Golfu R. Výborne naladený je aj športový režim prevodovky, ktorý bleskurýchlo reaguje na mieru stlačenia akcelerátora, podradením pri agresívnom zošliapnutí alebo ponechaním prevodového stupňa pri jemnejšej práci s plynom.

Vďaka automatickej prevodovke a slušnej trakcii trvá zrýchlenie z nuly na 100 km/h len 5,6 sekundy, maximálna rýchlosť je pre štandardné prevedenie Clubsport limitovaných 250 km/h. Tým sa dostávame k drobnej výhrade ku konfigurácii našej novinárskej testovačky. Za príplatok 4.780,- EUR bol súčasťou u nás chýbajúceho balíka Edition 45 nielen výfukový systém Akrapovič, pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2, ale aj posunutie maximálnej rýchlosti na 270 km/h (medzičasom táto opcia nie je dostupná).  

Posilnené boli aj brzdy, vpredu sú odvetrávané dvoj-materiálové kotúče s priemerom 357 milimetrov a dvojpiestikové strmene. Aj pri opakovaných zjazdoch v kopcoch brzdy držali fantasticky, ich dávkovanie je výborné ako sme už pri športových modeloch Volkswagenu zvyknutí.

Interiér dostal nové poťahy výborných športových sedadiel s integrovanými opierkami hlavy, inak zostáva totožný s bežnou verziou GTI. Zvyknúť si teda treba na nový volant s dotykovými tlačidlami, ale aj na absenciu fyzických ovládačov klimatizácie.

Cena. Základná verzia Clubsportu aktuálne začína na sume 43.890,- EUR, nami testovaný exemplár s niekoľkými príplatkovými položkami stál „len“ 43.930,- EUR (s cenovkou odvíjajúcou sa od pôvodnej základnej ceny 39.220,- EUR!). Veľmi rozumná konfigurácia príplatkov, vrátane fantastických matrixových LED IQ. Liqht neponecháva veľa priestoru na úsporu a GTI Clubsport tak katapultuje do teritória skvelého Meganu R.S. Trophy Ultime (45.400,- EUR). Volkswagen však pridáva každodennú použiteľnosť a skvelú spotrebu. Minimum na mojej testovacej trase 5,1 litra je skôr teoretická hodnota, ale priemerná spotreba počas celého testu neprekročila 9 litrov na 100 km (konkrétne 8,9). A to je reálna spotreba vrátane častého využitia všetkých jazdných režimov.     

Volkswagen Golf GTI Clubsport ostal tým bez obmedzení použiteľným kompaktom a pridal poriadnu porciu výkonu, rýchlosti a predovšetkým zábavy. Môže sa mu BMW 128ti vyrovnať?

Porovnanie a záver

Zdanlivý deficit výkonu nehrá v prípade okreskového jazdenia tak veľkú rolu ako sa môže zdať. Obidve autá disponujú rovnakou porciou sily (400 Nm) a každé z nich dokáže bez zadýchania prenasledovať to druhé. Nepochybne veľa zohrávajú aj schopnosti a odvaha vodiča (prekračovať rýchlostné limity). Hoci má BMW vynikajúco naladený podvozok, ktorý vďaka rozumnému priemeru kolies (18 palcov) poskytuje dostatok komfortu, podvozok Clubsportu je zásluhou adaptívnych tlmičov univerzálnejší. Pri ostrej jazde radí dvojspojková prevodovka Golfu rýchlejšie a paradoxne lepšie poslúcha na povely pádlami, automat v BMW je zase citeľne komfortnejší. Riadenie je ostrejšie v Golfe, ale aj v 128ti bolo vďaka športovým pneumatikám výborné; škoda príliš hrubého venca volantu v BMW. Brzdy sú v oboch prípadoch na použitie na okresných cestách dostatočne dimenzované a skvele dávkovateľné, v prípade BMW opäť hlavnú úlohu zohrávajú výborné pneumatiky.

Obidve automobilky postavili svoje autá s rovnakou filozofiou. Výkonný motor a výborné jazdné vlastnosti žiadnym zásadným spôsobom neobmedzujú každodennú použiteľnosť a hoci v porovnaní s bežnými verziami modelov Golf a BMW radu 1 majú tvrdšie naladené podvozky, sú bez problémov použiteľné aj na slovenských cestách. Volkswagen Golf GTI Clubsport je podľa môjho názoru lepším hothatchom, ale BMW 128ti má výrazne lepší interiér a ponúka prémiový imidž pri rovnakej základnej cene. Škoda, že kvality BMW 128ti nie je vidieť v počte predaných exemplárov na slovenských cestách.

Autor: Miro Vilím, Foto: Juraj Hrivnák a Andrej Šuhaj (Volkswagen Golf GTI Clubsport interiér)