Porsche 911 GT3 – Hovorí sa...

Budíček

Načasovanie „nízkeho preletu“ gé té trojky po cieľovej rovinke nemohlo byť lepšie. Zvonivý zvuk sacieho traktu jej atmosférického šesťvalca vytočeného k hranici 9 000 otáčok za minútu sa ozval práve vo chvíli, keď som sa blížil k pit wallu a auto vychádzalo z poslednej zákruty. Naberal na intenzite aj frekvencii, až kým ho presne predo mnou nedoplnil aj oveľa basovejší doprovod výfuku, už ikonicky umiesteného v strede zadného nárazníka. Zimomriavky mi prebehli po šiji presne v momente, keď k môjmu nosu dorazila jemná tlaková vlna rozrazeného vzduchu spolu s pachom spálených gúm a brzdových doštičiek. Viac mi nebolo treba. Opica zmizla, zrazu som bol hore. Vedel som, že mám iba pár minút intenzívneho zážitku, na základe ktorých musia vzniknúť strany zmysluplného textu. Nastražil som všetky zmysly, ktoré som si rokmi testovania áut pestoval, na úplné maximum. Ruky, ramená aj prsty, krk, uši, ale najmä zadok. Moja chvíľa sa blížila. Nasadiť helmu a... ideme!

Ideme!

Usadám hlboko do prísne tvarovanej pološkrupiny. Na obdivovanie interiéru nie je čas – na to sú fotky. Ja som mal auto už nastavené v okruhovom režime, keď sa na budíkoch zobrazujú len tie najdôležitejšie informácie. Absolútnu prioritu tu majú otáčky motora. Tých sa nezbavíte, ukazuje ich totiž krásny analógový otáčkomer, hrdo v strede prezentujúci svoju stupnicu ciachovanú až do 10 (tisíc). Moje prsty obopnú alcantarou čalúnený volant a vtedy do seba začne všetko zapadať. Zrazu zistím, že lepšiu pozíciu šoféra som ešte nikde nezažil. Pozícia tela, volantu, pedálov sú v dokonalej súhre. Miesta nad hlavou je dosť na to, aby ste sa sem zmestili s prilbou aj keď máte 190 cm. Na toto napríklad v Nissane GT-R nemysleli. Ďalšou často opomínanou vecou je výhľad z auta. Perfektný. Aspoň smerom na apexy zákrut. Treba priznať, že v spätnom zrkadle môžete obdivovať najmä nový horný záves krídla. Ale čo je v zrkadle, to už bolo. Tu by ste sa mali pozerať najmä dopredu.

Počas zoznamovacieho kola do seba nasávam prvé dojmy plnými dúškami. Riadenie je mechanicky tuhé, avšak bez akéhokoľvek umelého odporu. Je chirurgicky presné, ale bez toho, aby bolo príliš rýchle. Brzdový pedál poskytuje solídny odpor pravej (alebo ľavej) nohe a perfektný cit. Nové zloženie karbón-keramických bŕzd znamená agresívnejší nástup brzdného účinku. Zvuky v kabíne sú kakofóniou všetkého, na čo si zmyslíte. Trochu počuť prevodové ústrojenstvo, trochu odvaľovanie masívnych semislickov, veľmi počuť ako sa kamienky a bordel z trate lepia na horúce pneumatiky, aby sa potom katapultovali do podblatníkov a celé to zastrešuje motor, ktorý v nízkych otáčkach trochu hrkoce a šramoce, ako keby bol pokazený. Jeho zlá nálada sa však okamžite zmení s otáčkami. Už pri 2 500 otáčkach sa jeho tón zmení zo zhlukov hlukov na jasne definovateľný zvuk. Pri 4 000 šesťvalec trúbi cez  výfuk ako lesné rohy a ďalej za touto hranicou začína vo zvuku v kabíne dominovať mechanický rev rozvodového ústrojenstva kombinovaný s krátkymi, intenzívnymi nádychmi šestice škrtiacich klapiek, ktoré cestná verzia GT3 využíva prvý raz. Za hranicou 7 000 otáčok už počuť manický jakot zapĺňajúci kabínu do posledného centimetra kubického, ktorý vyplní aj vaše telesné dutiny a spôsobí vám zimomriavky. Tie pri obmedzovači v 9 000 otáčkach kulminujú v hotový orgazmus, pološialený smiech alebo ich kombináciu. Rozcvičili sme sa, teraz nasleduje prvé ostré kolo.

Ďalší budíček

Ach, aký som len namyslený. Že ostré kolo?! Už prvé brzdenie pokazilo akúkoľvek nádej, že sa s GT3 priblížim k jej potenciálu. Z rýchlosti vyše 250 km/h som totiž do prvej zákruty úspešne spomalil asi o 50 metrov skôr, než to bolo potrebné. A to som sa mal v pláne snažiť. Prvá zákruta v rýchlejšom tempe mi ukázala neskutočnú chuť zatáčať. Nie som Chris Harris, aby som mohol bohorovne porovnávať jednotlivé generácie poršákov na rôznych svetových okruhoch, ale mám na Slovakia Ringu skúsenosť s 991 GT3 RS a aj keď nie je práve čerstvá, môžem odprisahať, že také reakcie prednej nápravy predchádzajúca generácia, hoc aj vo verzii RS, nemala.

Nové lichobežníky, ktoré doteraz využívali iba závodné verzie, teda robia svoju robotu vynikajúco. Krátka rovinka pred najrýchlejšou zákrutou Slovakia Ringu mi dáva možnosť precítiť, ako úžasne mechanicky môžu pôsobiť pádla automatickej prevodovky. Zabudnite na plastové klikanie -  pri prevodovke PDK sa cítite, akoby ste každým potiahnutím pádla ovládali zbraň. A utvrdí vás v tom aj reakcia prevodovky, ktorá opäť medzi bežnými, hoc aj riadne priostrenými autami, nemá absolútne žiadnu konkurenciu. Jemné brzdy do druhej zákruty sprevádzané vyšteknutím štvorlitrového motora pri podradení o jeden stupeň a volím nájazdovú rýchlosť približne 170 km/h. Porsche sa oprie o svoje pneumatiky a keď sa rozhodnem otestovať stabilitu auta jemným ubratím plynu, ani sa len nezavlní.

Predchádzajúca skúsenosť s 991 GT3 RS bola úplne iná a motor vzadu si vyžadoval väčší rešpekt. Tuto? Nie. Auto je presné, poslušné, predvídateľné, mimoriadne rýchle. Nudné? Ale kdeže. Systémy sú tu vyladené dokonalo a keď som sa v ďalšej zákrute rozhodol rozhodiť ho do jemného šmyku (ESP muselo zostať aktivované), nebol to žiaden problém. Ešte aj zásah elektroniky bol jemný a umožnil mi podržať GT3 aspoň pár metrov v jemnom, celkom efektívnom drifte. Nasledovala technická pasáž Slovakia Ringu, kde sa ukázala mrštnosť auta, jeho stabilita a schopnosť meniť smer, ako aj poradiť si s ťažkými zmenami zaťaženia v kombinácii s nerovnosťami na trati. Taktiež som si pripomenul, prečo je tak dôležité nenosiť so sebou kilá čačiek navyše a prečo zbožňujem žiletkovo presné reakcie atmosférického motora a uprednostňujem ich pred hrubou palebnou silou turbomotorov.

510 koní  (375 kW) nie je to, čo vás dostane. Jasné, je to nadpriemerný výkon a v kombinácii s hmotnosťou tesne prevyšujúcou 1 500 kg je GT3 v priamke rýchlejšia než 99 percent áut na cestách. Ale záťah dvojtonovej M5 s krútiakom 750 Nm vám neposkytne. Lenže uprostred zákrut vám je taký záťah nanič a zistíte, že atmosférický motor vám dáva možnosť ovládať auto na tak tenkom ľade, až z toho získate neskutočné uspokojenie.

Bez bitky sa priznám, že by som sa na ten tenký ľad rád dostal, ale 15 minút a zodpovednosť za cudzie auto mi to nedovolili. Aj keď som sa snažil, hranice novej GT3 boli priďaleko. Najmä brzdy sú tu neskutočné a akokoľvek som sa snažil, GT3 mi s pokojom odpovedala, aby som sa snažil viac. Avšak celú cestu som mal plné ruky indícii, čo mám robiť inak a lepšie. Ak toto nie je zábava za volantom, tak potom už nič.

Hovorí sa, že by ste nemali stretnúť svojich hrdinov. Ja sa s tým mojím chcem stretnúť ešte (aspoň) raz.

Text: Juraj Hrivnák / Foto: Tomáš Kelement