BMW M5 G90 – Ťažké rozhodnutie

Najvýkonnejším modelom v triede štvordverových vozidiel však nie je Porsche, ale Mercedes-AMG GT 63 S E Performance so systémovým výkonom 620 kW (843 koní) a maximom krútiaceho momentu až 1.470 Nm. Samotný benzínový biturbo osemvalec s objemom štyroch litrov produkuje 470 kW (639 koní) a 900 Nm, elektromotor umiestnený na zadnej náprave, spolu s vysokovýkonnou batériou a dvojstupňovou prevodovkou, má výkon 150 kW (204 koní). Zrýchlenie z nuly na 100 km/h vybaví najvýkonnejšie štvordverové GT za 2,9 sekundy, maximálna rýchlosť je 316 km/h. Batéria má kapacitu len 6,1 kWh a elektrický dojazd 12 kilometrov. Štvordverové AMG s dĺžkou 5.054 milimetrov, šírkou 1.953 mm, výškou 1.447 mm a rázvorom 2.951 mm má pohotovostnú hmotnosť 2.305 kg (DIN) a batožinový priestor má základný objem len 335 litrov. Porovnaním hmotnosti s modelom GT 63 S dospejeme k záveru, že hybridná sústava pridáva hmotnosť 245 kilogramov a to len s malou batériou! Pre úplnosť ešte čas na Nordschleife, ten má hodnotu 7:27,800 min.

Prirodzeným konkurentom pre BMW M5 by pochopiteľne bol sedan triedy E, zatiaľ je však v ponuke len model Mercedes-AMG E 53 HYBRID 4MATIC+ s benzínovým šesťvalcom s výkonom 330 kW (449 koní), ktorý dopĺňa elektromotor integrovaný do skrine deväťstupňovej automatickej prevodovky AMG SPEEDSHIFT TCT 9G s výkonom 120 kW (163 koní). Systémový výkon je 430 kW (585 koní), s príplatkovým balíkom AMG DYNAMIC PLUS je to pre RACE START až 450 kW (612 koní). Systémové maximum krútiaceho momentu je 750 Nm. Zrýchlenie z nuly na 100 km/h trvá 3,8 sekundy, maximálna rýchlosť je 280 km/h. Batéria má kapacitu 28,6 kWh brutto (využiteľných 21,22 kWh) a automobilka udáva elektrický dojazd 93 až 101 kilometrov. Aktuálna generácia triedy E je oproti novému radu 5 od BMW relatívne kompaktná a E 53 HYBRID 4MATIC+ s dĺžkou 4.961 mm, šírkou 1.902 mm, výškou 1.472 mm a rázvorom 2.971 mm má pohotovostnú hmotnosť 2.315 kilogramov (DIN) a batožinový priestor s objemom 370 litrov.

Nové BMW M5 je veľkosťou sedmička predchádzajúcej generácie

Siedma generácia BMW M5 meria na dĺžku o 113 milimetrov viac ako priamy predchodca BMW M5 Competition (dokonca +135 mm oproti E 53 HYBRID 4MATIC+) a s dĺžkou 5.096 mm, šírkou 1.970 mm, výškou 1.510 mm a rázvorom 3.006 mm je nielen najväčším autom spomedzi vyššie spomínaných konkurentov (+42 mm oproti Panamere a AMG GT) a poskytuje najväčší batožinový priestor 466 litrov, ale svojou dĺžkou zodpovedá krátkej verzii radu 7 predchádzajúcej generácie (má len o 24 milimetrov menej).

Pod masívny nárast hmotnosti sa teda nepodpísala len hybridná pohonná sústava, ale aj podstatný nárast rozmerov oproti predchádzajúcej generácii. Aký je teda hmotnostný hendikep novej M5? Oproti Panamere je to 70 kilogramov, oproti štvordverovému AMG GT s malou kapacitou batérie je to 130 kilogramov a oproti Mercedesu triedy E (so šesťvalcom a porovnateľnou kapacitou batérie) je to 120 kilogramov. Nie je to málo, ale najmä oproti Porsche a pri zohľadnení veľkosti triedy E so šesťvalcom to nie je priepastný rozdiel.

BMW M5 si ponechalo osemvalec

Nepochybne by vývojári BMW M GmbH radšej pracovali s menšou masou nového radu 5, ale napriek tomu sa im pre BMW M5 podarilo zachovať biturbo osemvalec s objemom 4,4 litra a výkonom 430 kW (585 koní) dostupným v rozsahu od 5.600 do 6.500 otáčok za min., maximálna hodnota krútiaceho momentu 750 Nm je dostupná od 1.800 do 5.400 otáčok za minútu.

Spolu s elektromotorom s výkonom 145 kW (197 koní) pri 6.000 otáčkach/min) a silou 280 Nm (od 1.000 do 5.000 ot/min.), resp. vďaka prevodu až 450 Nm, ktorý je integrovaný do osemstupňovej automatickej prevodovky M Steptronic predstavuje systémový výkon 535 kW (727 koní) a 1.000 Nm.

Pre úplnosť, kapacita batérie je 22,1 kWh, z toho je využiteľných 18,6 kWh. Ako už tradične pri plugin hybridoch od BMW zabudnite na rýchle nabíjanie jednosmerným prúdom, výkon nabíjania striedavým prúdom je pritom len 7,4 kW a plné nabitie relatívne malej batérie tak trvá 3 hodiny a 15 minút.

Oproti predchodcovi BMW M5 Competition horšia výkonová hmotnosť (4,55 kg/kW vs. 4,12 kg/kW) sa podpísala pod zrýchlenie z nuly na 100 km/h za 3,5 sekundy (M5 Competition 3,3 s), ale už na 200 km/h je nová M5 s časom 10,9 sekundy pomalšia len o desatinu (0,1) sekundy. Maximálna rýchlosť je 305 km/h.

Prvé jazdné dojmy na domácom kopci

Subjektívne vnímané zrýchlenie je síce najmä pre pasažierov dramatické, ale z pozície vodiča zodpovedá výkonu okolo 600 koní. Sakra, tá hmotnosť a virtuálny výkon elektromotora sú jednoducho citeľné. Paradoxne, subjektívne vnímaná dynamika bola pri plne elektrickom BMW i5 M60 xDrive, najmä pri pružnom zrýchlení omnoho lepšia (hoci v priamom porovnaní hodnôt zrýchlenia by to už tak nemuselo byť).

Stále brutálna rýchlosť v priamke je jedna vec, no ako obstála novinka na našom domácom kopci? Na rovinu, hmotnosť je cítiť. Aj v najtvrdšom nastavení tlmičov sa karoséria citeľne nakláňa, čo mi však osobne kvôli lepšej čitateľnosti limitov priľnavosti vyhovuje. V porovnaní s predchádzajúcou generáciou brzdy fungovali výrazne lepšie, ani po niekoľkých ostrých výjazdoch dramaticky nezvädli a ich dávkovanie, aj pri brzdení ľavou nohou, bolo výborné.

Zrejme pomáhala rekuperácia, pretože na testovanom kúsku boli len sériové oceľové kotúče s priemerom 410 mm vpredu a 398 mm vzadu. Rozhodne by som však odporúčal príplatok za keramické brzdy (vpredu majú kotúče priemer 420 mm). Na druhej strane je potrebné doplniť, že na zoznámenie sa s autom som mal len pár desiatok kilometrov a rozhodne som nejazdil na hranicu možností auta (a v premávke sa to ani nepatrí, však...).

Pri zvolenom štýle jazdy som nemal výhrady ani k použitým pneumatikám Hankook Ventus S1 Evo Z s rozmerom 285/40 ZR 21 vpredu a 295/35 ZR 21 vzadu, no Michelin Pilot Sport S 5 osobne považujem za lepšiu voľbu. Zvolený rozmer predných pneu spolu s riadením v nastavení Comfort poskytovali dostatok spätnej odozvy a teda nebol problém vnímať hranice priľnavosti prednej nápravy. Výborne nastavená stabilizácia zároveň v športovom režime (M Dynamic Mode) ponechávala dostatok priestoru na decentné powerslidy. Nuž, ja som sa na kopci bavil výborne a myslím, že trochu aj moji pasažieri.

Druhým prekvapením bola výdrž batérie, resp. spôsob jej dobíjania. Pred prvým výjazdom na kopec bola nabitá na približne 90%, no s rekuperáciou nastavenou na maximum sa už po prvom výjazde dobila do plnej kapacity a auto som po najazdení približne 150 kilometrov odovzdával s plne nabitou batériou (a indikovaným elektrickým dojazdom 68 kilometrov). V palivovej nádrži ale zostalo len niečo málo cez štvrtinu jej objemu. Priemerná spotreba? Nemalých 26,1 litra na 100 km (a mínus 2,1 kWh/100 km...).

Dáva teda vôbec super výkonný plug-in hybridný sedan s dĺžkou takmer 5,1 metra zmysel? Ak by sme auto považovali len za dopravný prostriedok, tak pochopiteľne... nie. Na druhej strane, pre každodenné dochádzanie v rámci mesta a priľahlého okolia môžu majitelia (teoreticky) využiť elektrický dojazd 67 až 69 kilometrov a plný potenciál pohonnej sústavy naopak budú vychutnávať len občasne, tých legálnych príležitostí je čoraz menej aj v rodnej krajine bavorského supersedanu.

BMW M5 ponúka nielen extrémny výkon pohonnej sústavy, ale v bežnom živote častejšie využiteľný komfort. Sedadlá, ale aj odhlučnenie a komfort podvozka (v meste plne akceptovateľný aj v režime Sport Plus) zodpovedajú skôr luxusnej limuzíne, ako športovému sedanu. Práve kombinácia komfortu, priestoru a jazdných výkonov je tak typická pre všetky BMW M5.

Mohlo byť BMW M5 ešte lepšie bez pomoci elektriny? Agilnejšie zrejme áno, no práve elektrický motor paradoxne kompenzuje nárast rozmerov (a hmotnosti) oproti predchádzajúcej generácii. Ťažko povedať, či by automobilka dokázala udržať výkon osemvalca nad hranicou 600 koní (BMW M5 CS malo až 635 koní) pri aktuálnych (a budúcich) emisných predpisoch. Bavorskí určite predstavia ešte výkonnejšiu verziu modelu M5 (Competition) a možno aj jemne odľahčenú CS, no nie je vylúčené, že viac výkonu neposkytne spaľovací motor, ale elektromotor, resp. systémové naladenie plug-in hybridnej pohonnej sústavy.

Audi už neoficiálne potvrdilo, že nástupca RS6 bude mať plug-in hybridný šesťvalec, Mercedes-AMG pre triedu E údajne osemvalec stále neplánuje a nové BMW M5 tak bude jedným z posledných osemvalcových supersedanov.

Navyše po dlhšej odmlke bude v ponuke aj ako M5 Touring, čo pri pohľade na popularitu „škaredého a ťažkého“ trojkového M Touringu otvára priestor na podobný komerčný úspech.

Základná cena začína na sume 133.500,- EUR, cena našej pomerne skromne dovybavenej konfigurácie sa zastavila tesne pod sumou 150 tis. EUR (149.687,- EUR). V porovnaní s konkurenciou ide o takmer neodolateľnú ponuku. Spomeniete si ešte na cenu inak skvelého Mercedesu-AMG C 63 S E PERFORMANCE?   

Autor: Miro Vilím, Foto: Erik Čarný