Mercedes-AMG C 63 S E Performance - Ozveny minulosti

Bezprostredný prenos technológie pohonu F1 do vozidla určeného pre cestnú premávku realizovala značka Mercedes-AMG v koncepte a neskôr sériovom vozidle ONE a krátko na to predstavila aj ďalšie modely. Jedným z nich je aj Mercedes-AMG C 63 S E Performance.

Pohon a jazdné výkony

Základom pohonného ústrojenstva najvýkonnejšej Triedy C všetkých čias je prepĺňaný štvorvalcový motor M139l s objemom 1.991 cm³, ktorý vďaka turbodúchadlu poháňanému elektromotorom so 400 Voltovou architektúrou produkuje maximálny výkon až 350 kW (476 koní) pri 6.750 ot/min. a maximum krútiaceho momentu 545 Nm je dostupné v rozsahu od 5.250 do 5.500 otáčok za minútu.

Vďaka elektromotoru s výkonom 150 kW (204 koní) a 320 Nm umiestnenému na zadnej náprave v konfigurácii P3 predstavuje systémový výkon až 500 kW (680 koní) a maximálna hodnota krútiaceho momentu môže pri konkrétnej kombinácii prevodov deväťstupňovej prevodovky AMG SPEEDSHIFT MCT 9G a dvojstupňovej prevodovky elektromotora dosiahnuť až 1.020 Nm. Umiestnenie elektromotora a batérie nad zadnou nápravou zároveň prispieva k vyváženému rozloženiu hmotnosti medzi nápravy. 

Jazdné výkony? Zrýchlenie z nuly na 100 km/h za 3,4 sekundy (mínus 0,5 sekundy oproti priamemu predchodcovi) a maximálna rýchlosť (ako opcia) elektronicky limitovaných 280 km/h (predchodca mal 290 km/h).

Motor M139l je na rozdiel od jeho aplikácie v kompaktných modeloch značky umiestnený vpredu pozdĺžne a je nielen najsilnejším sériovým štvorvalcom, ale jeho maximálny výkon 350 kW (476 koní) zodpovedá základnej verzii osemvalcového motora v modeli C 63  predchodcu (W205) a je dokonca výkonnejší ako prvý atmosférický osemvalec v C 63, ktorý z objemu 6,2 litra produkoval výkon 336 kW (457 koní). Áno, práve prechod z osemvalca na štvorvalec je najväčším problémom všetkých fanúšikov značky AMG a virtuálnych odborníkov.

Na jednej strane ide o pochopiteľnú výhradu, technologicky vyšperkovaný štvorvalec zďaleka nemá toľko charizmy ako jeho osemvalcový predchodca, na strane druhej to však považujem najmä za problém virtuálneho sveta sociálnych sietí, kde kritika, či dokonca doslova „hejt“ produkuje vyššiu sledovanosť.

Pripúšťam, že štvorlitrový biturbo osemvalec poháňajúci výlučne kolesá zadnej nápravy bol skutočne atraktívnym prvkom odlišujúcim Triedu C od konkurenčných šesťvalcov v Alfe Romeo Giulia, Audi RS 4 Avant, BMW M3, či Alpina B3, na druhej strane práve v porovnaniach s konkurenciou strácal body pre vysokú hmotnosť na prednej náprave a za iných ako ideálnych podmienok problematický prenos výkonu. Osemvalcové Céčko bolo takým nemeckým hotrodom, s vysokým zábavným potenciálom.

Pre úplnosť je tiež potrebné poznamenať, že podobné rozhorčenie medzi fanúšikmi značky spôsobil prechod z atmosférického osemvalca M156 s objemom 6.208 cm³ (W204) na dvojicou turbodúchadiel prepĺňaný motor M177 s objemom 3.982 cm³ (W205), za ktorým je nám dnes tak smutno. Rovnako sme my starší „plakali“ za atmosférami, spomínate si? Mimochodom, ani jeden zo spomínaných osemvalcov si legendárne označenie „63“ nevyslúžil svojim objemom.

Podľa tlačovej správy zverejnenej pri predstavení modelu Mercedes-AMG C 63 S E PERFORMANCE (odteraz ho budeme označovať aj ako C 63 SE) mala byť revolučná hybridná koncepcia nielen prísľubom maximálneho systémového výkonu, ale aj technologickou výkladnou skriňou značky, ktorá mala vďaka transferu technológií z Formuly 1 osloviť aj novú skupinu zákazníkov. Aká je realita?

O obchodnom úspechu modelu C 63 SE rozhodnú až dlhodobé predaje, osobne sa však domnievam, že medzi majiteľmi predchádzajúcich osemvalcových modelov ich nebude veľké množstvo. Nemusí to však byť len novou konfiguráciou pohonu so štvorvalcovým základom, ale aj prirodzeným vývojom a dopytom po modeloch vyšších tried, v ktorých Mercedes-AMG osemvalec stále ponúka. Veľa potenciálnych zákazníkov môže odradiť aj vysoká miera nespokojnosti prezentovaná mienkotvornými motoristickými médiami a inžiniermi sociálnych sietí. Škoda, pretože najsilnejšia Trieda C ponúka viac ako len absolútne čísla systémového výkonu.    

Trochu iná Trieda C

Dizajn nového AMG C 63 SE sa markantným spôsobom odlišuje nielen od bežných modelov Triedy C, ale aj od svojho súrodenca s označením C 43. Predná časť vozidla s novým nárazníkom je o 50 milimetrov dlhšia, vďaka širšej stope sú predné blatníky rozšírené o celkových 76 milimetrov, rázvor narástol posunutím prednej nápravy o 10 milimetrov na celkových 2.865 milimetrov. Na dĺžku merajú tak limuzína, ako aj T-Modell, o 83 milimetrov viac ako ich bežní súrodenci a s celkovými rozmermi 4.842 milimetrov (dĺžka), 2.033 milimetrov (šírka so spätnými zrkadlami) a 1.458 milimetrov (výška) majú blízko k vozidlám vyššej strednej triedy.      

Výrazným dizajnovým a funkčným prvkom je prieduch na prednej kapote, na ktorý plynule nadväzujú dva pozdĺžne prelisy. Výrazné bočné prahy, zadný nárazník s funkčne vypadajúcim difúzorom (na rozdiel od GT 63) a výrazný spojler na veku batožinového priestoru nikoho nenechajú na pochybách: toto je trochu iná Trieda C. Celkovo pôsobí nové C 63 SE, najmä v matnej šedej farbe (grafitová sivá MANUFAKTUR magno za príplatok 5.160,- EUR) výnimočne dynamickým dojmom a práve typický dizajn Mercedesu je jednou z jeho silných stránok.

Ďalšou je vynikajúco spracovaný interiér s výbornou ergonómiou a v našom prípade aj druhou generáciou škrupinových sedadiel AMG Performance. Tie sú nielen krásne na pohľad, ale aj mimoriadne pohodlné, i na dlhých cestách. Zároveň vďaka nastaviteľným bočniciam zároveň všetkým typom postáv poskytujú dostatočnú oporu pri dynamickej jazde.

Priestorová ponuka zodpovedá prémiovej strednej triede, aj v druhom rade je dostatok miesta pre priemerne vysokých dospelých jedincov. Horšie je to s miestom pre batožinu, základný objem batožinového priestoru je len 280 litrov (o 175 litrov menej ako v prípade klasického pohonu bez hybridnej sústavy).  

Podvozok poteší v meste, aj na kopci  

Sériový podvozok AMG RIDE CONTROL s oceľovými pružinami a nastaviteľnou tuhosťou tlmičov poskytuje širokú škálu tuhosti od režimu Comfort, cez Sport až po Sport+. Podobne ako v pretekárskych vozidlách triedy GT3 a vo vrcholnom modeli AMG GT Black Series sú hlavné tlmiace elementy odľahčené a disponujú dvomi externými elektro-hydraulickými ventilmi umožňujúcimi samostatné nastavenie tuhosti pre kompresiu a odskok.

Komfortné nastavenie podvozka je aj v kombinácii s príplatkovými dvadsaťpalcovými kolesami obúvajúcimi pneumatiky Michelin Pilot Sport 4 S o rozmeroch 265/35 ZR 20 (vpredu), resp. 275/35 ZR 20 (vzadu) bez kompromisov využiteľné nielen v meste, ale aj na nie úplne ideálnych povrchoch zabudnutých okresiek.

Prekvapujúco je podvozok použiteľný na bežných cestách aj v režime Sport+, na našom obľúbenom kopci v kombinácii s jazdným režimom RACE, so stabilizáciou v režime ESP Sport a profilom jazdnej dynamiky Master predstavoval ideálne nastavenie, dokonale kontrolujúce pohyby karosérie. V režime RACE je jazdná dynamika Master nastavená do jemnej pretáčavosti, športové nastavenie ESP povoľuje aj určitú mieru pretáčavého šmyku a vodič sa na kopci za volantom rozhodne nenudí. Chcete ešte viac zábavy? Stabilizačný systém môžete úplne deaktivovať a nastavte si jazdný režim Drift.

Obratnosti pomáha aj štandardné natáčanie zadnej nápravy, ktoré v režime RACE do rýchlosti až 100 km/h natáča kolesá zadnej nápravy v opačnom smere ako predné až o 2,5 stupňa, naopak, nad rýchlosťou 100 km/h v rovnakom smere o 0,7 stupňa. Ideálne rozloženie hmotnosti a natáčanie zadnej nápravy sú základom pre agilné jazdné vlastnosti, aj vďaka presnému riadeniu pôsobí auto obratne a do zákrut sa vrhá s ľahkosťou a nedotáčavosť sa môže dostaviť len po hrubej chybe vodiča. 

Nastavenie elektroniky umožňuje obchádzať zákony fyziky a zdanlivo nechávalo úplne zabudnúť na celkovú hmotnosť 2.090 kilogramov (DIN). Hmotnosť bolo samozrejme cítiť najmä na brzdách, aj tie oceľové s priemerom kotúčov 390 mm vpredu a 370 mm vzadu však bez problémov poskytovali konštantný brzdný účinok, zrejme aj vďaka miernej rekuperácii (v režime RACE konštantne nastavenej v stupni 1 pre exaktne definovaný brzdný účinok). Za príplatok 5.040,- EUR sú k dispozícii keramické brzdy.     

K zvýšenej hmotnosti však neprispievajú len komponenty hybridného pohonu, ale aj prvýkrát v tomto modeli použitý plne variabilný pohon všetkých kolies 4MATIC+, ktorý disponuje režimom „Drift“ a je dostupný aj v elektrickom jazdnom režime (ten je k dispozícii do rýchlosti 125 km/h). Vďaka pohonu všetkých kolies má C 63 SE dostatok trakcie za každých okolností, v športových jadzných režimoch preferuje zadnú nápravu. Zaujímavosťou je, že elektrický motor je využívaný aj pri regulácii trakcie na zadnej náprave, riadiaca jednotka posiela cez elektronicky riadený zadný samosvorný diferenciál tvoriaci s elektomotorom jeden celok na jednotlivé zadné kolesá výkon podľa jazdnej situácie, pribrzďovanie kolies prostredníctvom ESP nasleduje až v ďalšom stupni.   

Plný výkon na 10 sekúnd, stačí to?

Vraj „len na desať sekúnd a len keď je nabitá batéria...“ a v praxi? Trvalý výkon elektromotora je 70 kW, ten špičkový, dostupný po dobu 10 sekúnd, až 150 kW (204 koní). Aktivácia plného výkonu elektromotora (a teda plného systémového výkonu) je možná prešliapnutím akcelerátora na podlahu a to bez ohľadu na zvolený jazdný režim (Electric, Comfort, Battery Hold, Sport, Sport+, RACE, Slippery a Indidivual). Samozrejme, najrýchlejšia odozva je v režimoch Sport+ a RACE, kedy je štandardne k dispozícii až 80% elektrického výkonu (v režime Sport je to 65%, v režime Comfort len 25%).

Elektrický výkon je však dostupný vždy, pretože riadiaca elektronika udržiava stav nabitia batérie a jej prevádzkovú teplotu v optimálnych hodnotách. Vysokovýkonná elektrická batéria so 400 Voltovou architektúrou a s individuálnym kvapalinovým chladením všetkých 560-tich článkov má využiteľnú kapacitu 4,84 kWh (celková 6,1 kWh), čo v elektrickom režime postačuje najviac na 13 kilometrov jazdy.

Počas nášho testu však v žiadnom z jazdných režimov stav nabitia batérie neklesol pod 25% a pri dynamickej jazde sa batéria pri uvoľnení akcelerátora neustále nabíjala, aby bol pri akcelerácii k dispozícii plný výkon. Chcete príklad? Pri výjazde na Pezinskú Babu z perneckej strany bola v sedle batéria nabitá na ¾ jej kapacity. V praxi to znamená, že nabíjanie cez kábel s výkonom 3,7 kW je časovo úplne neefektívne, batériu rýchlejšie dobijete motorom. Dobíjanie z domácej (alebo pracovnej) nabíjačky má zmysel v prípade, ak ju máte k dispozícii a pravidelne absolvujete veľmi krátke trasy. Ak máte záujem o výkonný plug-in hybrid s dlhým elektrickým dojazdom, Mercedes ponúka veľa iných možností.     

Hybridný systém v C 63 SE je jednoducho naladený tak, že pri plnom zošliapnutí akcelerátora máte plný výkon k dispozícii okamžite, kedykoľvek a opakovane. Ak by sa vám tých 10 sekúnd zdalo málo, skúste sa zamyslieť, kedy ste na bežnej cestnej komunikácii držali akcelerátor prišpendlený na podlahu nepretržite viac ako 10 sekúnd? Alebo ešte inak, boli ste mimo pretekárskeho okruhu v situácii, kedy ste spaľovací motor svojho auta držali v optimálnych otáčkach, v ktorých dosahuje svoj maximálny výkon, viac ako desať sekúnd? Drobný krátkodobý pokles výkonu hybridného systému je badateľný pri preradení dvojstupňovej prevodovky elektrického motora, ktoré nastáva najneskôr pri rýchlosti 140 km/h. 

Nepopulárny názor na záver

Mercedes-AMG C 63 S E PERFORMANCE je podľa môjho názoru skvelý vysokovýkonný sedan s jedinečnou techonológiou a mne osobne veľmi sadol. V rámci jedného mesiaca som mal možnosť postupne vyskúšať nielen CLA 35, ale aj GT 63 a trochu som sa obával, že po presadnutí z brutálneho osemvalcového kupé bude zážitok z C 63 SE trochu vlažný. Opak bol pravdou a po všetkej virtuálnej kritike ma nová štvorvalcová „63“ veľmi príjemne prekvapila. Nielen svojou jazdnou dynamikou (ktorá mimochodom prekvapila každého, ktorého som na kopci odviezol), ale predovšetkým fungovaním hybridnej technológie a svojou charizmou. Aj ten elektrický dojazd má svoje čaro, keď v nedeľu ráno potichu odchádzate na kopec.

Mercedes-AMG C 63 S E PERFORMANCE je podľa môjho subjektívneho názoru modernou interpretáciou ikonického homologačného špeciálu Mercedes-Benz 190 E 2,5-16 Evolution II a jeho atmosférický štvorvalec by mohol byť v súvislosti s C 63 SE spomínaný častejšie. Z marketingových dôvodov by možno pomohlo aj úplne iné označenie modelu, namiesto C 63 S sa s historickým odkazom (viď objem a označenie osemvalcových modelov W204 a W205) ponúka povedzme C 70 SE. Bolo by jednoduchšie, keby špičkový model Triedy C nemusel svojim označením obhajovať odkaz osemvalcových predchodcov.

Na druhej strane je úplné možné, že AMG tentoraz napriek špičkovej plug-in hybridnej technológii úplne neodhadlo priania svojich zákazníkov a rovnako to bude mať náročné v porovnaní s tradičnou konkurenciou, ktorá má nateraz šesťvalcové motory bez elektrifikácie. Pochopiteľne, oprávnená kritika môže smerovať aj k zvukovému prejavu, ktorý nielenže nedosahuje kvalít osemvalcového predchodcu, ale prekvapujúco nemôže súperiť ani s výrazným zvukovým prejavom kompaktných modelov AMG s podobným štvorvalcovým motorom. Nie každý však k radosti z jazdy potrebuje burácajúci výfuk, všakže?

Len pre úplnosť je potrebné spomenúť aj spotrebu, počas nášho testu palubný počítač ukázal priemer 15,6 litra / 100 km, ako minimum pri pokojnej jazde sa mi podarilo dosiahnuť priemer 9,5 litra na 100 km.

Podobne ako pri iných vysokovýkonných modeloch, aj v prípade C 63 SE je cenotvorba nastavená veľmi sebavedomo, základná cena 114.372,- EUR sa v prípade nášho auta vďaka takmer plnej výbave (v podstate chýbali len keramické brzdy) vyšplhala na výsledných 145.455,60 EUR. V tejto cene zákazník získa nielen špičkovú vysokovýkonnú hybridnú technológiu, ale aj záruku na 6 rokov alebo 200.000 kilometrov na celé auto a záruku mobility Mobilo až na dobu do 30 rokov. 

Autor: Miro Vilím, Foto: Jakub Čajko