Volkswagen Multivan Life 2,0 TSI Long – Teória autobusu

Na rozdiel od prvých jázd, ktoré sme absolvovali s vynikajúco vybavenými vozidlami, v týždennom teste sme mali k dispozícii verziu vo výbave Life, ktorá v zásade zodpovedá strednej výbave známej z predchodcu pod označením Comfortline. Chýbali teda vynikajúce sedadlá AGR ErgoComfort, ale aj napriek tomu bol komfort sedenia vynikajúci. Príplatok za spomínané sedadlá ErgoComfort je pre verziu Life viac ako tritisíc euro, v prípade verzie s koženým čalúnením a aktívnou ventiláciou si pripravte viac ako päťtisíc EUR. V každom prípade, tieto sedadlá rozhodne odporúčam aj napriek ich cene, nový Multivan je ako stvorený na dlhé cestovanie a komfort sedenia oceníte s každou najazdenou tisíckou kilometrov.  

Všetky sedadlá s lakťovými opierkami majú na rozdiel od predchádzajúcej generácie jednoduchú a presnú aretáciu polohy, stačí stlačenie príslušného tlačidla na opierke, komplikované točenie je minulosťou. Po novom sú navyše čalúnené aj vrchné časti predných dverí, takže ľavý lakeť si pohodlne môžete oprieť aj o dvere.

Nový Multivan ponúka až sedem miest na sedenie, trojmiestna lavica predchodcu s ležadlovou úpravou bola nahradená trojicou samostatných sedadiel. Sedadlá určené pre druhý a tretí rad sú síce ľahšie o 25 percent oproti predchodcovi, ale zároveň už nie je možné otáčať ich bez potreby vybratia sedadla a sú na šírku trochu úspornejšie dimenzované. Celková hmotnosť sa podľa výbavy sedadla (lakťové opierky, vyhrievanie, bezpečnostné pásy) pohybuje od 23 do 29 kilogramov.  

Nový Multivan má oproti predchodcovi zásadne zmenené proporcie. Základná (krátka) verzia je dlhšia a širšia, no súčasne má menšiu výšku, vďaka čomu sa už bez problémov zmestí do takmer všetkých podzemných garáží a parkovacích domov. Bez voliteľných elektricky sklopných vonkajších spätných zrkadiel má nový Multivan šírku 1.941 mm (+37 mm oproti modelu Multivan 6.1), dĺžku 4973 mm (+69 mm) a výšku 1903 mm (-47 mm). Rázvor má pri oboch dostupných verziách hodnotu 3.124 mm (+124 mm oproti krátkej verzii predchodcu). Karoséria nami testovanej dlhej verzie je predĺžená zadným previsom o 200 milimetrov a má dĺžku 5173 mm, čo je o 131 mm menej oproti predchodcovi s dlhým rázvorom (3.400 mm). 

Batožinový priestor má základný objem od 469 litrov (krátka verzia, po strechu za tretím radom sedadiel), resp. 763 litrov (dlhá verzia, po strechu za tretím radom sedadiel), cez 1.844 litrov (krátka verzia, po strechu za druhým radom sedadiel), resp. 2.171 litrov (dlhá verzia, po strechu za druhým radom sedadiel) po 3.762 litrov (krátka verzia, po strechu za prvým radom sedadiel), resp. 4.005 litrov (dlhá verzia, po strechu za prvým radom sedadiel). Zaujímavosťou je, že pri sklenenej panoramatickej streche je možné naložiť až 4.053 litrov nákladu.

Posunutie prvej rady sedadiel viac za prednú nápravu vytvorilo viac priestoru pre nohy pre vodiča a spolujazdca, ale zároveň zostal napriek zdvojenému A stĺpiku zachovaný výborný výhľad a príjemne zvýšený posed. Takéto riešenie však napriek dlhšiemu rázvoru (+124 mm oproti krátkej verzii T6.1.) ubralo viac ako 10 centimetrov z dĺžky úložného priestoru za prvým radom sedadiel (-107 mm oproti krátkej verzii T6.1.). Naopak, šírka batožinového priestoru 1665 mm (+ 38 mm) a šírka medzi zadnými podbehmi 1207 mm (- 13 mm) zostali takmer nezmenené. 

Rozľahlá palubná doska sa vrátila ku krytu hornej odkladacej schránky (o ktorú verzia T6.1 oproti modelu T6 prišla), ale objem schránky je relatívne skromný. Z môjho pohľadu nepochopiteľne odpadli dva odkladacie priestory na nápoje, ktoré sa premiestnili do odklápacej priehradky v strede palubovky. Myslím si, že mohli ostať aj pôvodné a to napriek umiestneniu reproduktorov príplatkovej audio sústavy od Harman Kardon a príplatkového head-up displeja premietajúceho obraz na čelné sklo.

Zásadnou zmenou, ktorá sa prejavila aj na koncepcii prístrojovej dosky je prechod na výlučne automatické prevodovky a volič shift-by-wire, ktorý je umiestnený medzi prístrojovým štítom a obrazovkou multimediálneho systému. Rovnako odpadla spínacia skrinka pod volantom, nový Multivan sa už štartuje tlačidlom na prístrojovke.

Dôležitým parametrom pre viacúčelové využitie je aj hodnota svetlej výšky. Automobilka pre nový Multivan udáva svetlú výšku 152 milimetrov pre štandardný podvozok a dokonca len 132 milimetrov pre dynamický (znížený) podvozok. Svetlá výška Multivanu T6.1 sa pohybuje od 178 mm (Highline) cez 193 mm (Trendline, Comfortline, Edition, Generation Six a Panamericana) po 209 mm pre verzie s dlhým rázvorom. Kolesá majú priemer od 17 až po 19 palcov, všetky sú pritom kované a podieľajú sa na úspore hmotnosti až 10 kg.

Prechod na platformu MQB umožnil prevziať pohonné jednotky známe z iných osobných modelov značky Volkswagen. Nový Multivan je aktuálne dostupný s tromi pohonnými jednotkami spaľujúcimi benzín, jediný naftový motor 2,0 TDI má výkon 110 kW (150 koní). Automobilka v duchu doby propaguje najmä prvý plug-in hybridný pohon pre nový Multivan, avšak pre nás bol samozrejme najzaujímavejší testovaný model s dvojlitrovým motorom 2,0 TSI.

Motor 2,0 TSI s výkonom 150 kW (204 koní v rozsahu od 5.000 do 6.500 otáčok za minútu) a silou 320 Nm (dostupnou od 1.600 do 4.300 ot./min.) zdieľa technický základ s motorom, ktorý nájdete v modeli Polo GTI. Hoci maximálny krútiaci moment benzínového motora nedosahuje silu naftového biturba šiestej generácie (450 Nm), dynamické parametre sú lepšie ako kedykoľvek predtým.

Najsilnejší benzínový motor umožňuje dlhému Multivanu zrýchliť z nuly na 100 km/h za 9,4 sekundy, maximálna rýchlosť je 200 km/h. Napriek vysokému podielu dynamického jazdného štýlu sme týždňový test aj vďaka dlhým jazdám na okresných cestách ukončili s veľmi dobrou priemernou spotrebou 9,6 litra/100 km. Spotreba je teda porovnateľná s podobne výkonnými SUV strednej triedy, čo je na tak veľký van výborná vizitka. Pri troche snahy sa dá jazdiť so spotrebou okolo 8,5 litra, ale ak chcete skutočne usporiť palivo a zvýšiť dojazd na jednu nádrž, stále máte zvoliť naftovú verziu.  

Benzínový motor 2,0 TSI sa až do eventuálneho príchodu podobne výkonnej naftovej verzie javí ako ideálna motorizácia aj z pohľadu skvelého akustického komfortu. Pri väčšine bežných jazdných situácií motor takmer nevnímate, pri zvýšených nárokoch na dynamiku je zvuk motora vo vysokých otáčkach príjemne jadrný. Spolupráca dvojlitrového motora so sedemstupňovou automatickou prevodovkou (DSG) je výborná už v základnom režime, oproti predchodcovi T6.1. sa vrátil aj športový režim prevodovky a možnosť radenia pádlami pod volantom. Pochvalu zasluhuje aj riadiaca jednotka, ktorá motor zbytočne nepodtáča ani v základnom režime prevodovky. 

Výkonný benzínový motor dokážete vďaka výbornému podvozku využiť aj pri dynamickej jazde, ale v takom prípade odporúčame priplatiť si za adaptívne tlmiče. V našom prípade sme jazdili na sedemnásťpalcových kolesách Dundrod bez adaptívneho podvozku DCC a po skúsenostiach z prvých jázd príplatkové DCC s tlmičmi nastaviteľnými v 15 úrovniach odporúčam.

Veľkou témou pri uvedení nového Multivanu na osobnej platforme bola jeho užitočná hmotnosť. Automobilka uvádza, že nový Multivan je oproti predchodcovi o približne 200 kilogramov ľahší. Pohotovostná hmotnosť sa pohybuje od 1.941 kg krátkej verzie pre výbavu Multivan a s motorom 1,5 TSI s výkonom 136 koní / 220 Nm až po 2.257 kg špeciálnej edície Energetic dostupnej výlučne s hybridným pohonom. Dlhá verzia je v každej výbave a motorizácii ťažšia o 22 kilogramov. 

Testovaný Multivan T7 v červenej metalíze Fortana (1.092,- EUR) v strednej výbave Life a dlhej verzii mal podľa technického preukazu pohotovostnú hmotnosť 2.159 kg (EU, teda už s vodičom a palivom) a najväčšia celková hmotnosť bola uvedená hodnotou 2.850 kilogramov. Užitočná hmotnosť 691 kilogramov je teda podľa môjho názoru na osobný van dostatočná. A ešte jeden užitočný údaj, Multivan v našej verzii môže ťahať brzdený príves do hmotnosti 2.000 kg (Multivan 6.1 až do 2.500 kg), prípadne nebrzdený do hmotnosti 750 kg.

Vo všeobecnosti však platí, čím vyššia výbava, tým nižšie užitočné zaťaženie. Len pre porovnanie, krátky Multivan 6.1 sa pohybuje s užitočným zaťažením v rozsahu od 451 po 851 kg, takže ani prechodom na platformu MQB sa tento dôležitý parameter zásadným spôsobom nezmenil. Musím však doplniť, že užitočné hmotnosti sú takto aktuálne komunikované v Nemecku, na Slovensku sa udáva len maximálne užitočné zaťaženie a dokonca až do 1.054 kg pre verziu Trendline s motorom 2,0 TDI a výkonom 110 koní.   

Portfólio asistenčných systémov nového Multivanu bolo oproti predchodcovi doplnené o ďalšie prvky, podľa verzie vybavenia môže mať Multivan vyše 20 asistenčných systémov. Vždy sériovo má napríklad výstražný systém Car2X, systém monitorovania premávky pred vozidlom „Front Assist“ s funkciou núdzového brzdenia „City-Brake“, podporu pri vyhýbaní s novým odbočovacím asistentom, rozpoznávanie dopravných značiek, systém na vedenie v jazdnom pruhu „Lane Assist“ a tempomat. 

K inovatívnym novým systémom patrí „IQ.DRIVE Travel Assist“, umožňujúci čiastočne automatizovanú jazdu v rozsahu rýchlosti do 210 km/h. „IQ.DRIVE Travel Assist“ kombinuje nový prediktívny adaptívny tempomat „ACC“ (vedenie v pozdĺžnom smere) a  „Lane Assist“ (vedenie v priečnom smere) do poloautomatického systému, ktorý zvyšuje komfort a bezpečnosť pri dlhých jazdách. 

K bezpečnosti prispieva aj nová svetelná technika, sériovo disponuje nový Multivan LED osvetlením vpredu aj vzadu, za príplatok 1.512,- EUR s DPH (séria pre Style a Energetic) sme aj v nami testovanom vozidle mali k dispozícii vynikajúce IQ.Light s LED Matrix technikou. 

Nový Volkswagen Multivan sa v oblasti jazdných vlastností, komfortu, výbavy a asistenčných systémov výrazne priblížil osobným autám a svojim zameraním dokáže osloviť aj úplne nový okruh zákazníkov. Zatiaľ sa budú musieť uspokojiť výlučne s pohonom predných kolies, avšak doplnenie verzie s pohonom všetkých kolies a silnejšieho naftového motora je vďaka platforme MQB Evo technicky možné. Otázkou zostáva, či sa takéto rozhodnutie zmestí do tabuľkových hodnôt flotilových emisií. 

Nový Multivan T7 bude časom určite zaujímavý aj pre aktuálnych majiteľov modelov T6 a T6.1, avšak ak ich autá disponujú rozumným nájazdom kilometrov, asi ich hneď za „sedmičku“ nebudú meniť. Ako veľký fanúšik modelu Multivan však úprimne musím priznať, že po presadnutí do naftového biturba modelu T6.1 by mi chýbal komfort a kultivovanosť nového Multivanu. Keby som si dnes vyberal, uprednostnil by som nový Multivan a ideálne v dlhej verzii. Ak by mi to rozpočet dovolil, chcel by som aj dvojfarebné lakovanie (bielo-modré) a devätnásťpalcové kolesá Halmstad. Nový Multivan nie je, podobne ako predchodca, lacným autom. Nami testovaná verzia začínala v cenníku na sume 51.000,- EUR s DPH, s niekoľkými príplatkami sme sa dostali na výslednú cenovku 60.828,- EUR s DPH.  

Autor: Miro Vilím, Foto: Jakub Čajko

P.S.: Ako každý malý chlapec, aj ja som v určitom veku chcel byť vodičom autobusu. Multivan už od prvej generácie túto túžbu malých chlapcov umožňuje splniť dostatočne finančne zabezpečeným jedincom a pridáva k tomu vynikajúcu variabilitu vnútorného priestoru a univerzálnosť použitia. Hoci nový Multivan T7 prišiel o možnosť pohodlného prespávania v aute, získal vynikajúci dvojlitrový benzínový motor a podstatne viac komfortu. Ďalšou kapitolou v príbehu autobusov bude elektrický ID.BUZZ a časom zrejme aj plnohodnotný úžitkový nástupca Multivanu T6.1.